메르세데스-벤츠 인텔리전트 드라이브: 자율주행자동차의 시대, 반자율 주행의 6단계, 완벽히 안전한 주행 환경을 위한 기술 좋구만

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첫 번째 마스크는 언젠가 자동차를 운전하는 행위 자체가 불법이 될 수도 있을 것이라는 스토리를 남긴 바 있다. 목적지만 설정하면 자동차가 원하는 목적지까지 데려다 주고, 그 과정에서 탑승자가 할 일은 아무것도 없는 시대를 만들어 낸다고 남긴 스토리로 이른바 자율주행자동차(Autonomous)가 멀지 않은 시대에 보편화될 것임을 암시했다.​

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그래서 어떤 사람들은 자동차 시대가 되면 자동차 보험과 같은 자동차 관련 서비스의 형태도 완전히 바뀔 것이라고 예측했습니다. 실제 도로에 나오는 모든 자동차가 자율 주행 자동차인 완벽한 중앙 관제와(V2I)차량 간 통신(V2V)을 위한 통신망과 서비스가 모이면 이론상으로는 어떤 경우에도 글 솜씨가 발발하지 않는 실현성이 데당이 높다.이를 실현하기 위해 최근 세계 자동차 업체, 통신사, 그리고 자동차 기술 솔루션 회사들은 물론 전자 업체들까지 자율주행 자동차 시대를 허브로 만들기 위한 기술과 인프라 설계에 전사적 투자를 아끼지 않고 있다.​

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그러나 자동차라는 물건은 전자제품과 다르다. 어느 날 갑자기 DVD플레이어가 날아와 나쁘지 않은데 상해를 입힐 위험은 없지만 차는 언제 어디서나 나쁘지는 않거나 보행자에게 위협뿐만 아니라 부상을 입힐 수 있는 위험한 물건입니다. 아무리 기술적으로 완벽해도 결국 사람들이 기술에 대한 신뢰를 보여주지 않는다면, 쉽게 말해 자율주행 기술을 완벽하게 갖춰 출시한다고 해도 남들이 쓰지 않는다면 무용지물이 나쁘지 않다.

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그래서 자동차 회사는 기술에 대한 신뢰도를 높이고 활용도를 높일 목적으로 향후 10~15년 후에 괜찮은 가능하게 하는 자율 주행과 관련된 기술을 1프지앙네 둘 미리 선 보이고 있다. 이것이 바로 반자율주행이라는 개념이 출발한 이유다.반자율주행은 예기군으로도 완벽하지 않지만 어느 정도 자율주행 기능을 사용해 경험할 수 있는 소음을 의미하는데 여기에도 몇 개의 단계가 설정돼 있다. 이 단계는 국제 자동차 기술 협회(SAE International)로 설정한 것으로 총 6단계로 구분된다.​

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Level 0)차원 0은 자율 주행과 관련된 기술이 가게 지안서도 없이이라니 말에서 운전자가 모든 것을 스스로 해야 하는 단계이다. ​ Level 1. 레벨 1에서 실질적인 자율 주행과 관련된 기술을 경험할 단계에서 조향 비유는 가고 둔화, 둘 중 어느 가게 지안 아만 자동차가 개입하고 그래서 운전자는 스티어링 휠과 가속 페달 조작에 계속 개입해야 할 단계다. ​ Level 2. 현재 천장률 주행으로 불리는 대부분의 기능이 레벨 2는 2.5단계에 도달하고 있는데 레벨 1이 조향, 가서 감속, 둘 중 어느 쵸쯔프지앙아ー망 수행한다면, 수준 2는 조향이 감속 전부 자동차가 스스로 판단하고 개입하는 단계이다. 하지만 특정 상황에서만 개입하기 때문에 운전자는 언제든지 운전에 집중해야 합니다.​

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Level 3. 당쵸쯔 첫부 업체가 이 단계에 쵸쿰고의 근접한 수준의 천장률 주행 기능을 보이고 있는데 레벨 2에 비해서 운전자의 개입 정도가 오치 요은우묘, 특정 상황에서는 조향이 감속을 모드다 자동차가 담당한다. 여기까지는 수준 2와 쵸쿰고의 차이가 없지만 이 단계의 가장 큰 특징은 스스로 차선을 바꾸며 상황에 따라서 앞차를 추월하거나 장어 린이 묻스스로 회피하는 것까지 포함한다.​

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Level 4)차원 4는 레벨 3의 기능 전체를 포함하고 있지만 가장 큰 차이는 운전자의 개입 정도가 현저하게 오전에 붙이는 것이었다 예를 들어 고속도로처럼 흐름을 따라 주행하고 통행량이 많지 않은 조건에서는 운전자의 개입이 불필요한 수준에 이르는 것이 이 단계의 특징이었다.​

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Level 5)차원 5는 완벽한 자율 주행 단계 이다니다. 고속도로뿐 아니라 발차에서 도착하는 모든 과정에서 운전자의 운전 개입이 필요하지 않으며, 따라서 일부 콘셉트카에서는 아예 스티어링 휠과 페달이 삭제돼 있기도 하다. 그렇기 때문에 이 단계에서는 운전자라는 개념 자체가 사라진다고 보면 좋을 것입니다.​ 이처럼 자율 주행 자동차는 모두 6단계로 구분되며 위와 같이 오늘날 자동차 지에용크들이 선 보이는 기술은 수준 2만약 레벨 2.5에 근접하고 있다.​

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그렇다면 메르세데스벤츠는 어떨까. 메르세데스벤츠는 자율주행(Autonomous)이라는 단어가 세간에 알려지기 전부터 자율주행에 필요한 기술을 개발해 와 실제 양산차에 적용해 왔다.​

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대표적인 기술 중 하나도 나쁘지 않은 것이 BAS(Brake Assist System)였다. 보동 Emergency Brake System으로도 불리는 BAS는 전방에 다른 차량이 나쁘지 않아 보행자가 발견됐을 때 이를 레이더가 나쁘지 않고 센서로 감지한 뒤 운전자의 감속 조작이 없다고 판단되면 자동으로 속도를 줄이고, 필요하다고 판단되면 긴급 제동까지 해주는 기능이었다.​

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매우 최근 오데 푸티 부산 크루즈 컨트롤로 불리는 기술로 곧게 포함돼야 하는 이 기능은, 메르세데스 벤츠가 아내 sound와 개발을 시작한 처음에 소개된 것은 의외로 1996년 1이며 1998년부터 S클래스에 기본적인 기능에 탑재됐다. 그래서 이제 거의 25년 모두 부지의 메르세데스 벤츠는 오항시 일 천장률의 주행에 꼭 필요한 기술을 상용화하기 시작했다.​

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당연하게도 현재 메르세데스벤츠의 반자율 주행 기능은 이전보다 더 정교해지고 더 다양해져 더 높은 신뢰를 보이고 있다. 이미 설명한 수준 3단계에 가장 근접한 기술을 대중에게 선 보이고 있는 제조 회사 중 하봉잉로 이미 기술적으로는 스스로 차선을 변경할 수 있으며 특히 내비게이션과 연동하며 속도를 능동적으로 제어할 수도 있다.​

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그렇다면 최근 우리가 경험할 수 있는 메르세데스벤츠의 반자율 주행 기능에는 어떤 것이 있을까? 인텔리전트 드라이버로 명명된 메르세데스벤츠의 반자율 주행 기능은 드라이빙 어시스턴트 패키지 플러스로 경험할 수 있지만 포함된 기능은 이 강과 같다.​

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능동형 차선 이면방지 어시스트(Active Lane Keeping Assist) 기능은 운전자가 차선을 양면할 경우 가장 먼저 스티어링 휠에 진동을 도달해 경고하고 그래도 조작반응이 감지되지 않으면 브레이크 제어를 통해 현재 주행 중인 차선으로 복귀시키는 기능이었다.​

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능동형 사각 어시스트(Active Blind Spot Assist)인 메르세데스벤츠의 사이드미러를 보면 가끔 오렌지색 경고등 또는 적색 경고등이 들어가는 것을 볼 수 있는데 이 기능이 사각 어시스트 기능이다. 더욱이 능동형 사각지대는 이 기능에서 한 단계 더 진화한 것으로 사각지대에서 다른 차량이 접근해도 차선을 변경하려고 할 때 가장 먼저 경고 소음을 보낸 뒤 반응이 없으면 즉시 자율 브레이크를 통해 문재를 미연에 막는다.​

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능동형 브레이키아시스트(Active Brake Assist with cross-traffic function) 기능은 위에서 설명한 BAS에서 진화한 것으로 전방에 차량, 장애물의 노화는 보행자가 감지될 때 경고등이나 경고 소음을 보낸 뒤 필요하면 감속이나 긴급 제동을 지원하는 기능으로 혼잡한 교차로에서도 이 기능을 완벽하게 수행하는 단계에 이르렀다.​

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조타 회피 어시스트(Evasive Steering Assist) 충돌이 예상되는 정세에서 회피 기동이 이뤄질 경우, 스티어링 휠의 조타력을 전자적으로 더해 사건의 위험성을 낮추는 기능입니다.​

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Free-세이프팁플러스(PRE-SAFEUSPLUS)의 후방충돌이 예상될 경우 안전벨트를 최적화하여 안전벨트의 텐션을 조절하여 부상위험으로부터 탑승자를 보호하는 기능입니다.​

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액티브 디스턴스 데스트로닉(Active Distance DISTRONIC) 오늘의 반자율주행이라 불리는 모든 기능을 통합적으로 경험할 수 있는 곳이 바로 메르세데스 벤츠의 액티브 디스턴스 데스트로닉이었다. 최대 60초 숨기고 2일 0km/h의 상황에서도 지정된 차선을 스스로 유지하도록 쵸햐은하, 앞차와의 거리를 판단하며 속도를 능동적으로 조절하는 기능이 포함된다.​

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지금까지 소개한 6개 주요 기능이 바로 메르세데스 벤츠 인텔리전트 드라이브의 드라이빙 보조 패키지 플러스에 포함되어 있으며, 여러 모델에 적용되고 있다. 메르세데스 벤츠 E 300의 경우 대한민국을 대표하는 수입 비즈니스 세단에서 가장 많은 인기를 얻고 있는 스테디 셀러 모델이어서 가장 정교하고 신뢰성 높은 인텔리전트 드라이브를 충분히 경험할 수 있도록 더 뉴 E 300 Avantgarde을 비롯한 더 뉴 E 300 4Matic Exclusive, E 300 AMG Line에 이르기까지 탑재하고 있다.​

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그런데 여기서 한 가지 주목할 점이 있다. 메르세데스벤츠의 인텔리전트 드라이브에 포함된 여러 기능 중 액티브 디스턴스 디스트로닉을 제외하면 모두 운전자나 다른 차량이 자신의 보행자 안전과 밀접한 관련이 있다는 것이었고, 처음 개발한 BAS도 반자율 주행의 시작을 알리는 기능이자 안전을 위한 기능이었다.​

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보다 쾌적한 주행 환경을 위해 자율주행 기능을 넣는 것은 당연하지만, 그럼에도 불구하고 어떤 정세에서도 가장 안전한 주행 환경을 제공해야 한다는 것이 즉석인 메르세데스벤츠 승용차가 오랫동안 지켜 온 자세이자 철학이었다

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서론에서 이수 트리 한 듯 자동차는 언제든지 누군가에게 상해를 줄 위험성을 갖고 있으며 그러므로 자율 주행 자동차가 완벽한 수준에 이르는 수준 5에 도달하기 위해서는 나뭇결이 스토리 언제 발셍후와루지 예측할 수 없는 위험에서 가장 안전한 자동차가 없으면 안 된다.​

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그냥 스스로 달리는 것만으로는 완벽한 자율주행자동차라고 이야기 할 수 없다는 뜻이었다. 물론 앞선 시뮬레이터 혹은 시험트럭에서는 자동차가 스스로 귀추를 판단해 달리는 기술이 완성단계에 도달했다고 한다. 그럼에도 자율주행자동차의 수준이 비약적으로 업그레이드되지 못하는 것은 결스토리 안전이라는 가장 중요한 가치를 끝까지 지켜야 하기 때문이다.​

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자율주행자동차 보급에 이미 자동차 관련 법규, 특히 문재 관련 책이 누구에게 있는지를 판단하는 것처럼 복잡한 문재를 다루는 법규 제정도 자율주행자동차의 빠른 보급을 막는 이유겠지만, 책이 문재를 떠나 신체와 생명의 소중함을 다뤄야 할 분야인 만큼 완벽을 기하지 않을 수 없다.따라서 반자율주행은 기술의 신뢰를 기반으로 한 완벽을 추구하기 위한 연구자들의 노력으로 해석해도 좋을 것입니다.​

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SF소설가 윌리엄 깁슨의 내용처럼 미래는 어느덧 우리 곁에 와 있다. 퍼지지 않았을 뿐 자율주행 기능도 어느새 가까워졌고, 이제는 더 많은 사람들에게 편의를 제공하며 확산되고 있다. 그동안 메르세데스벤츠는 더 완벽한 자율주행 기술을 위해 최근에도 조사와 개발을 반복하고 있다. 언젠가 모르게 우리는 더 이상 스티어링 휠을 잡을 필요가 없는 메르세데스벤츠를 경험하게 될지도 모른다.​ ​ 문:박 존 제출처:https://with.hansung.co.kr/Article.php?windex=96&aid=AT202001일 5일 4일 2326999​ ​

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